El Museo del Aire de Madrid inaugura un diorama a tamaño natural de un aeródromo del Rif
El soldado español que ametralló a decenas de rifeños para defender los cadáveres de sus compañeros
El Museo del Aire de Madrid inaugura un diorama a tamaño natural de un aeródromo del Rif. Un aeropuerto similar a aquellos que pisó Senén Ordiales, uno de los pilotos más valientes de la Península
Bristol similar al que voló Ordiales - Wikimedia
Por tierra, por mar... y también por aire. Las heroicidades del Ejército español en la Guerra de Marruecos se cuentan a día de hoy por decenas y, aunque la mayoría se sucedieron a ras de suelo y en unos calurosos páramos cubiertos de arena (un claro ejemplo fueron las muertes en acto de servicio del cabo Noval y del capitán Salafranca), algunas también tuvieron como protagonistas a los pilotos que surcaban las nubes a los mandos de los entonces desfasados aviones de combate.
Entre las acciones más destacadas es imposible olvidarse de los actos de valentía de Senén Ordiales González. Un teniente madrileño (de Carabanchel, más concretamente) que, durante una operación de ataque sucedida en 1925 en el Norte de África, aterrizó con su avión Bristol en territorio enemigo para defender a tiros los cadáveres de unos compañeros que se habían estrellado cerca de Beni-Bu-Yahi. Sabía que nada podía hacer por sus vidas pero, aun así, quiso arriesgar el cuello para evitar que los hombres de Abd El-Krim vejasen a los fallecidos. Senén Ordiales, tras ganar la Laureada de San Fernando- ABCOrdiales, desde su adolescencia, fue un militar fascinado por los cielos en una época en la que había que ponerle todavía un buen par de botas para plantarse las gafas de piloto y subirse a un aeroplano. Fue, en definitiva, un soldado que pisó a lo largo de su carrera decenas de aeródromos. Lugares desde los que despegó para arrojar bombas sobre sus enemigos y que, hasta este momento, han permanecido en el olvido colectivo.
Ahora, sin embargo, el Ejército del Aire ha querido rendir su particular homenaje a la Guerra de África y a los aviadores que combatieron en ella inaugurando un gigantesco diorama en el que se representa la vida en un aeropuerto militar de Melilla entre los años 1913 y 1927. Todo ello, en el hangar número 1 del Museo de Aeronáutica y Astronaútica de España (ubicado en Cuatro Vientos, Madrid) y con las incansables horas de trabajo de la asociación de recreación histórica «Imperial Service» (encargada de la producción y de dar vida al aeródromo).
Para saber más sobre la nueva sala dedicada a las campañas de Marruecos en el Museo del Aire: La guerra aérea de España contra Abd El-Krim aterriza en Cuatro Vientos
Ordiales y los inicios de la aviación
Senén Ordiales González fue un madrileño de esos de pura cepa. Vino al mundo allá por el año 1900 (el 1 de noviembre, para ser más exactos) en el siempre castizo Carabanchel Alto. Cuando apenas contaba con 15 primaveras a sus espaldas entró en la Academia segoviana de Artillería. Todo ello, en unos años en los que la aviación militar empezaba a levantar el vuelo en España tras haber sido precedida por la aerostación (es decir, el uso de globos aerostáticos tanto para fines de transporte, como castrenses).
Un claro ejemplo de lo poco que habían evolucionado los aeroplanos entonces es que tan solo tres años antes se había reconocido la existencia de los aviones como máquinas útiles para surcar los cielos. «El Real Aero Club de España modificó en 1912 su reglamento para incluir a los aeroplanos junto a los globos entre las actividades aeronáuticas. Era el Aeroclub a quien competía ejercer el control oficial de las marcas que en las diferentes especialidades se establecieran en nuestro país y que eran inevitablemente muy modestas en relación con las internacionales», explica el Instituto de Historia y Cultura Aérea en su obra «Historia de la aviación española».
Tampoco habían pasado ni dos años desde que el rey, Alfonso XIII, firmó -el 28 de febrero de 1913- el decreto mediante el que se creaba el Servicio Aeronáutico Militar. Un documento que implicaba el nacimiento de la Aviación Militar española y que dividía, oficialmente, este cuerpo en las ramas de «aerostación» y «aviación». a aviación española en Marruecos. Salida de un aeroplano militar del nuevo aeródromo de Melilla- José ZegriEl contenido de sus líneas se ha mantenido hasta nuestros días: «El servicio de Aviación. que hasta ahora no ha pasado del periodo experimental por falta de recursos, podrá, en breve, adquirir mayor desarrollo, tanto por existir ya algunos pilotos, como por disponer de material adecuado para maniobras y operaciones en campaña. Es indudable que el aeroplano, aun cuando ha de sufrir modificaciones que atenúen sus defectos ya que -por la naturaleza del medio en que se mueve- quizá no sea nunca posible dotarle de estabilidad absoluta, constituye un elemento importante para el servicio de exploración y podrá, con el tiempo, ser susceptible de otras aplicaciones».
En el año que Ordiales se sintió llamado por la aviación, sobre los cielos españoles se podían observar aviones militares tan rudimentarios como el «Maurice Farman MF.7». Un aeroplano similar a una gigantesca «cometa voladora» motorizada en la que se podían subir –narices mediante- dos tripulantes y que pesaba escasamente 580 kilos. También destacaban los no menos primitivos «Morane Saulnier G» regalados por el conde de Artal al Ejército español. Dichos aparatos llamaban la atención por su escasa utilidad a la hora de acabar con los enemigos de la Península ibérica, y por no ser demasiado seguros (así lo demuestra el que, tras su llegada a nuestro país, se incendiaran y averiaran en multitud de ocasiones y sus fallos costaran la vida a varios aviadores).
Cuando Senén entró en la Academia, la aviación militar española apenas acababa de levantar su primer vuelo
Fuera como fuese, e independientemente de la novedad y la peligrosidad de los aparatos sobre los que intentaran alzarse del suelo los militares españoles, Ordiales siguió su camino hacia los cielos. Así pues, tan solo cinco años después de entrar con paso marcial en la academia, logró ascender a teniente. Tras obtener ese cargo, se ofreció voluntario para ser destinado al Regimiento Mixto de Artillería de Melilla en el cual, como bien señala el general de División del Ejército del Aire José Sánchez Méndez en su dossier «Noveno laureado de la Aviación Militar: teniente de Artillería, piloto aviador Senén Ordiales González», combatió en la posición de Kadia (ubicada en Beni Said, a unos 40 kilómetros de Ceuta) y deDar Queb Dani (unos 55 kilómetros al oeste de Melilla). «Recibiría su bautismo de fuego en el ataque y conquista de Nador de Beni Ulixech», añade el militar en su obra.
Posteriormente, Senén llevó a cabo los cursos de piloto de aeroplano en Sevilla, desde donde se dirigió al popular aeródromo de Cuatro Vientos (en Madrid) para acabar su formación. En 1924, finalmente, fue destinado al grupo de escuadrillas expedicionarias. Es decir, que le tocó hacer el petate y, como tantos otros, dirigirse hacia Marruecos, donde se estaba sucediendo una guerra a sangre y fuego entre España –cuyo objetivo era dominar el territorio de Marruecos que la comunidad internacional le había cedido en 1912 (apenas 25.000 kilómetros cuadrados)- y los rifeños, empeñados en no dejarse dominar por aquellos hombres uniformados que no habían visto en su país más desierto que el de Almería.
La guerra llega a Marruecos
Ordiales llegó a las calurosas tierras rifeñas en 1923. Sin embargo, para cuando pisó aquellos desérticos páramos la aviación militar española ya llevaba más de una década aposentada en el norte de África. Concretamente, todo comenzó el 19 de febrero de 1913, poco después de que concedieran a la Península aquella franja de tierra que tan pocas alegrías iba a dar a los militares.
Un territorio plagado de tribus nativas rebeldes dispuestas a pasar a cuchillo a todos aquellos españoles (además de al sultán de Marruecos, al que consideraban un traidor amigo de los cristianos) llegados de más allá del estrecho de Gibraltar. Pero amigo… la política era la política, así que tocó atarse las botas, ponerle «napia» y empezar a someter a los enemigos de la corona a base de fusil, machete, y lo que se terciase. Y una de las primeras ciudades en hacerlo fue Ceuta. Senén Ordiales- ABC«En 1913 el Comandante Militar de Ceuta […] emprendió una serie de operaciones para alejar de la ciudad a las harkas enemigas e intentar someter a las cábilas rebeldes a la autoridad del Sultán, la que no reconocían. […] El movimiento rebelde lo dirigía Muley Ahmed el Raisuni», explica Méndez en otra de sus investigaciones, «La aviación militar española en la campaña de Marruecos» (1913-1927)».
La idea de dominar por las bravas al enemigo cuajó bien entre la oficialidad hispana. Uno de sus más ilustres miembros, José Marina (Alto Comisario y general de las tropas españolas), se aventuró, incluso, a dar un paso más y solicitar a España la ayuda del recién creado Servicio de Aeronáutica Militar. Y el ejército, como cabía esperar, aceptó. Así fue como, después de construirse el aeropuerto de Sania Ramel en Tetuán, una escuadrilla formada por 11 aviones se desplazó hasta África.
Los objetivos de los primeros aviones militares
Una vez instalados en los diferentes aeródromos que se fueron creando en el norte de África, el Ejército otorgó una serie de misiones habituales a sus aviadores. Estos fueron definidos brevemente por el general Manuel Goded (quien participó en la Guerra del Rif) de la siguiente forma en su obra «Marruecos, las etapas de la pacificación»: «Su empleo en Marruecos es de extraordinaria eficacia, de infinita variedad y de enorme efecto moral. […] En la información y en la exploración, en los bombardeos de castigo, en la disolución de las concentraciones enemigas y de los zocos, en la destrucción de las cosechas, en el combate para batir a la artillería enemiga, o para vencer con bombas o con ametralladoras una resistencia obstinada, en los momentos difíciles abasteciendo posiciones y columnas… en todas las ocasiones y momentos el avión es indispensable para la guerra en Marruecos». A estas se añadían, a su vez, otras tantas: Bristol F2B en vuelo- ABC1-La exploración. Era el objetivo básico de estos aparatos. Los pilotos y observadores de vuelo solían dibujar mapas de las zonas inexploradas por el ejército lo que permitía que, al ser capturadas, pudieran ser bien defendidas. A su vez, estos planos permitían a los españoles no ser «cazados» hombre a hombre en una emboscada de los rifeños. Por descontado, estos sodlados también tenían la capacidad de descubrir los puntos clave de resistencia para que pudieran ser batidos por la artillería.
Su labor era tan útil, que sus bondades fueron recogidas por decenas de militares. Así lo afirmaba un oficial de la época en un informe que recoge el Ejército del Aire en su dossier «Usos de la aviación en Marruecos»: «Es indudable que se debe por todos los medios tender a hacer [la información aérea] efectiva y permanente, por lo que sería conveniente se confiara a las fuerzas aéreas como una de sus misiones permanente esta de información diaria […] Insistiendo sobre esta fuente de información consideramos que prestaría un excelente servicio». Componentes de la escuadrilla con base en Tetuán. Con ellos su jefe, el comandante de Estado Mayor Aymat- ABC2-Atacar al enemigo. Como es lógico, el que los aparatos estuvieran elaborados con madera y lona (y que, por tanto, fueran muy sensibles a los impactos de bala), no impidió a los militares españoles utilizar estas nuevas máquinas para bombardear y ametrallar al enemigo. Los pilotos llevaban a cabo ambas acciones volando «a la española», como se solía decir. Es decir, atacando a los rifeños a un distancia lo más cercana posible al suelo para así ganar en puntería y no errar el blanco (además de dispararles en cadena). De hecho, se solía decir que no había peor vergüenza para un aviador que ser fotografiado por sus compañeros disparando a los moros desde una gran altura.
3-Abastecer las posiciones avanzadas españolas asediadas por el enemigo. En la Guerra del Rif, los militares españoles solían defenderse en blocaos (pequeñas fortificaciones portátiles de madera que podían montarse fácilmente en mitad del desierto). El problema fue que, ante de 1921, la expansión del ejército a lo largo del vasto territorio africano fue de tales dimensiones que resultó imposible que las posiciones estuvieran ubicadas cerca unas de otras para defenderse mutuamente. Por el contrario, solía existir una gran cantidad de territorio entre ellas. Así pues, cuando eran asediadas debían resistir varios días hasta que llegaran los refuerzos. Lanzamiento de suministros desde el aire- EAEn ese momento entraban en acción los aviones. Estos despegaban continuamente desde los aeródromos cargados con sacos de comida y cartuchos para que los defensores pudieran hacer frente a los rifeños hasta que fueran reforzados. También solían llevar agua hasta los sitiados. Con todo, no lo hacían lanzando sacos cargados con el líquido elemento, ya que de esta forma podían romperse (y se habría desperdiciado un viaje) sino que arrojaban barras de hielo de 12 kilogramos desde los cielos. Cuando estas eran recogidas, los militares tan solo debían esperar unas pocas horas para beber un buen vaso de agua helada.
4-Enviar cartas. «En cuanto a su utilización de correos, destacaba en ciudades o posiciones de cierto tamaño que estaban aisladas y donde el enemigo había interrumpido el contacto telegráfico con el resto del territorio bajo dominio español. Hay que tener en cuenta que el uso del telégrafo fue bastante tardío en el contexto de las Campañas de Marruecos puesto que el heliógrafo tenía mucho más predicamento en el ejército español», añade el Ejército del Aire en su dossier.
5-Evitar el rearme de los enemigos. Tanto los aviones tradicionales como los hidroaviones fueron sumamente útiles en la costa para evitar que los rifeños recibiesen armamento y municiones desde el exterior.
La venganza tras Annual
Los diferentes aviones sirvieron en los siguientes años de forma heroica en África y, día tras día, hicieron multitud de salidas con las que ayudaron al general Manuel Fernández Silvestre (comandante general de Ceuta y Melilla) a expandir el territorio español en el norte de África a base de fusil y bayoneta.
Y todo ello, a pesar de contar con unos hombres bisoños (novatos y faltos de entrenamiento), un armamento anticuado y heredado de la Guerra de Cuba y unos víveres no demasiado abundantes. Así lo hicieron hasta julio de 1921, año en que miles de rifeños al mando del general rebelde Abd El-Krim –hasta el turbante todos ellos de tanto español por aquí y militar por allá- iniciaron una gran ofensiva que fue imposible contener por parte de los militares.
Ordiales participó en el «Desquite», la venganza española contra los rifeños tras el Desastre de Annual
Tras tomar las posiciones de Igueriben y pasar a cuchillo a sus defensores, los hombres de Abd El-Krim cayeron entonces sobre el campamento de Annual (al oeste de Melilla). Su ferocidad y número no tuvo parangón y, tras una breve resistencia, los españoles no tuvieron más remedio que salir por piernas para salvar la vida. Así fue como la casi totalidad del ejército español dio la espalda a los rifeños en una cruel carrera en la que oficiales y soldados se llegaron a matar entre ellos para lograr subirse a los camiones que se dirigían a la plaza fuerte de Melilla. El resultado, a pesar de la ayuda que prestaron los aviones, fue el de unos 10.000 muertos por el bando rojigualdo. Un desastre de grande como una montaña.
La masacre fue absoluta. Sin embargo, cuando el frente se estabilizó y se logró expulsar a los rifeños de las cercanías de las posiciones españolas, la aviación cobró una gran importancia, pues los aviones se dedicaron a despegar día tras día de los aeródromos para atacar de forma incansable a los rifeños. No ya solo para diezmar las fuerzas moras, sino para aniquilar cuantos más enemigos mejor en venganza por la muerte de sus compañeros.
«Durante el Desquite, en septiembre se recuperaron el aeródromo de Melilla y Monte Arruit, protegiendo la Aviación estos avances. Poco después, en noviembre se crearon las Fuerzas Aéreas de Marruecos que contaban con seis escuadrillas [de aviones] y cuyo mando fue confiado al coronel de Ingenieros Jorge Soriano, lo que facilitó las operaciones terrestres que permitirían recuperar el terreno perdido en 1921 y llevar cierta calma al territorio», añade Méndez en otras de sus obras, «La Aviación Militar Española: una historia corta pero de gran intensidad».
«La Balumba» y el Breguet
Nuestro protagonista llegó a Marruecos cuando el «Desquite» estaba tocando a su fin, pero todavía seguía activo (aproximadamente en 1923). Ordiales fue incluído en la «La Balumba», un grupo destinado -por un lado- a minar la moral de los rifeños mediante continuos bombardeos y -por otro- a explorar continuamente el territorio en posesión del enemigo para evitar sorpresas desagradables, Además, este aviador y sus compañeros también recurrieron a la «guerra de guerrillas». Es decir, a destruir habitualmente el ganado y las cosechas de los soldados leales al infame Abd El-Krim.
Ordiales, al igual que todo su grupo, pilotó uno de los aviones más populares de la Primera Guerra Mundial, el Breguet XIV, durante sus primeros años en África. Este biplano había sido adquirido por el gobierno español a Francia tras la Gran Guerra aprovechando su gran excedente. Cuando llegó a la Península -allá por 1919- fue destinado directamente a la Guerra de Marruecos, donde ofreció dignos servicios durante años.
«El Breguet XIV fue un avión muy importante en nuestra aviación militar por el duro y prolongado trabajo que realizó en Marruecos. Dotado de una célula robusta, de estructura principalmente metálica, fue preferido por muchos al DH.4 para el empleo habitual en Marruecos», explica el Instituto de Historia y Cultura Aérea en su obra coral «Aviones militares españoles».
Primeros combates
En las siguientes semanas nuestro protagonista participó en sus primeros combates en el norte de África demostrando su carácter y sus capacidades como piloto. No le quedaba más remedio, pues tanto él como sus compañeros eran –en muchos casos- la única esperanza para los soldados españoles que quedaban aislados en el frente occidental. A su vez, también solían convertirse habitualmente en los ángeles que descendían de los cielos para salvar a aquellos soldados que eran asaltados por los soldados a las órdenes de el Jeriro (el lugarteniente de Abd El-Krim) «Este había comenzado una serie de ataques que amenazaban las comunicaciones de nuestras tropas con los puestos avanzados y en la primera quincena de mayo fueron alcanzados varios convoyes españoles», añade Méndez.
Sin embargo, Ordiales todavía tuvo que esperar hasta finales de junio para que su nombre empezase a ser conocido en los aeródromos bajo bandera española. Y es que, fuese a partir de ese mes (del día 28, más concretamente) cuando empezó a ametrellar a los rifeños que habían aislado la posición de Coba Darsa. Todo ello, acompañado por las continuas y peligrosas salidas que hacía a diario para aprovisionar a sus compañeros. Por entonces la tensión podía cortarse con una gumía rifeña pues, como ya había admitido el general Primo de Rivera en una nota informativa a uno de sus oficiales, «el estado de cosas en la zona occidental de Marruecos se ha agravado sensiblemente». Y esa confesión, viniendo del alto mando, no era demasiado halagüeña. Pintaban bastos, como se suele decir, para el ejército español. Senén Ordiales- ABCFue por ello por lo que «La Balumba» y Ordiales tuvieron una gran importancia en aquella región. «Desde el aeródromo Sania Ramel durante dos meses realizó una larga, dura y agotadora operación para abastecer a las numerosas posiciones asediadas y atacadas por una fuerza de cerca de 7.000 rifeños. El teniente Ordiales tuvo una activa y decidida participación en los bombardeos de las fuerzas rifeñas y en la protección y abastecimiento aéreo de las posiciones de Coba Darsa y Solano. Unas misiones que hubo de realizar bajo duras condiciones meteorológicas, sobre un terreno muy accidentado y con el riesgo de ser alcanzado por una bala rifeña», completa el general.
Durante aquellos meses no hubo descanso para los hombres de «La Balumba» y sus fieles aparatos. Así lo demuestra el que, una vez finalizadas las operaciones de reabastecimiento a las posiciones sitiadas, les fuera entregada una nueva misión: la de bombardear el cuartel de Albd El-Krim y su propia casa. En una de estas operaciones de ataque selectivo fue nuevamente reconocido el valor de Senén Ordiales por el «espíritu y gran celo demostrado en un bombardeo realizado el 11 de octubre de 1924 sobre las trincheras enemigas de Dar Mizzian».
Las dos medallas de Ordiales
1-El valiente que ametralló a decenas de rifeños para salvar los cadáveres de sus compañeros (Medalla militar individual).
1925. Ese, sin duda, fue uno de los peores y, a la vez, de los mejores años de Senén Ordiales. Y es que, aunque estuvo a punto de morir en varias ocasiones, también logró hacerse con dos flamantes medallas que quedarían como una exhibición perpetua de su valor y coraje. La primera, concretamente, la recibió en abril de ese mismo año. Un mes en el que el Ejército español se estaba preparando para llevar a cabo la primera operación de su historia en la que se coordinarían las fuerzas de tierra, mar y aire (el desembarco en la bahía de Alhucemas) con el objetivo de dar el golpe definitivo a los rifeños.
Su valor en 1925 le hizo ganar dos medallas: una en Beni-Bu-Yahi y otra cerca de Alhucemas
El 19 de abril de 1925, nuestro protagonista andaba subido a lomos de su aeroplano. Desconocemos de qué color estaría el cielo, si hacía buen o mal tiempo… pero lo que sí sabemos es que, a su espalda, Ordiales contaba con la compañía del sargento Gutiérrez Lanzas quien, como ametrallador que era, andaba asiendo su arma dispuesto a defender el aparato de los rifeños ubicados en tierra. Aquella jornada, además, Ordiales andaba lanzando las bombas de espoleta contra el Had de Beni-Bu-Yahi. «Bum, bum, bum». En esas andaba el piloto español cuando observó que uno de los miembros de su grupo, el Bristol nº 24, había sido derribado y se había estrellado sobre territorio enemigo.
Poco podía hacer ya Ordiales por sus compañeros. Probablemente ya estarían muertos. Sin embargo, el aviador descendió sin dudarlo conociendo, probablemente, las vejaciones que sus compañeros podrían sufrir de parte de los rifeños si todavía seguían vivos. Quizá todavía estaba en su mente lo que los hombres de Abd El-Krim habían hecho apenas cuatro años al general Silvestre quien (según se cree) fue capturado, torturado y paseado como un trofeo de guerra entre la población. Es probable que en su mente estuvieran también los castigos de los nativos a otros tantos soldados, a quienes habían enterrado o incinerados vivos. Sin embargo, lo cierto es que no podemos saberlo.
Independientemente de lo que pasara por su mente, lo cierto es que Senén Ordiales descendió y, con su carabina, defendió lo que quedaba de sus compañeros. Así relata aquel suceso el dossier «100 años de la aviación militar española»: «Sin dudar un momento, junto con su ametrallador el sargento Gutiérrez Lanzas, aterrizó próximo al lugar, defendiendo con su carabina a los cadáveres de los tripulantes del Bristol abatido hasta la llegada de fuerzas terrestres propias y despegar de nuevo con su aparato. Por esta acción le sería la Medalla Militar individual». Bristol F2B similar al usado por Ordiales en el descenso- Wikimedia2-La muerte alada en Alhucemas (Cruz Laureada de San Fernando).
Tras la Medalla Militar individual, Ordiales obtuvo su máxima condecoración en el Desembarco de Alhucemas, una gigantesca operación militar en la que participaron 13.000 soldados, más de una veintena de piezas de artillería, 11 carros de combate «Renault FT 17», media docena de tanques «Schneuder CA1», 67 navíos de guerra y unos 160 aeroplanos. Entre ellos se destacaba el avión de Senén quien, en las operaciones que se sucedieron entre el día del desembarco (el 8 de septiembre) y octubre de 1925, demostró su valor en una acción heroica sobre el monte de Yebel Amekrán (en Axdir,). Un monte del que los rifeños solían decir que, «si cayera algún día en manos del infiel, los cristianos se apoderarían de la kabila de Beni Urriaguel y la dominarían durante treinta años».
El 1 de octubre de 1925 Ordiales, todavía teniente de artillería y a los mandos del Bristol número 15, se encontró con su destino. Y es que, mientras volaba sobre el monte ya citado, se percató de cómo un grupo de nativos transportaba por el terreno un cañón con el que arrasar a las tropas españolas que acudían, como alma que lleva el diablo, a la zona con sed de venganza. Como ya hizo al conseguir su pasada condecoración, el aviador pensó rápido y se lanzó contra ellos volando a una altura de apenas 60 metros. El descenso le salió caro, pues una bala rifeña le impactó en la cabeza. Sin embargo, el piloto no se detuvo y soltó sus bombas sobre aquellos rifeños con el objetivo de inutilizar su pieza de artillería.
Al poco, el destino fue nuevamente esquivo con él, pues otro cartucho rifeño le impactó en la muñeca derecha, provocando un reguero de sangre. Todo parecía estar perdido, pero Ordiales continuó con su misión. «Después de vendarse con la corbata del Sargento bombardero, continuó la misión hasta arrojar todas las bombas, aterrizando entre Malmusi y Cala del Quemado sin averías en el aparato. Al descender a tierra perdió el conocimiento, salvando la vida gracias al inmediato tratamiento médico», explicó la Real Orden del 1 de Mayo de 1927 (la misma que corroboró que recibía la Cruz Laureada de San Fernando). ABC informa de como Ordiales recibió la Laureada- ABCOrdiales sobrevivió y, en marzo de 1927, volvió a la vida castrense. Fue ascendido a Jefe de Escuadrilla del Sector Occidental de Marruecos por sus múltiples actos de valor. Dos años después en junio de 1929, fue destinado en la Escuadrilla de Experimentación de Cuatro Vientos. Su vida fue relativamente tranquila hasta 1936, cuando se negó a volar bajo la bandera republicana y fue encarcelado. El 18 agosto de 1936 fue sacado de prisión y fusilado.
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